oktober 2018

dinsdag 14 februari 2012

Met hernieuwde energie

De productie van olie wordt steeds kostbaarder, lastiger en vervuilt het milieu steeds meer. 
+
Het wegverkeer verbruikt sinds 2015 steeds meer energie. De prijs van olie stijgt, terwijl afgelopen 10 jaar de prijs van elektriciteit daalt.
=
Om in de toekomst bereikbaar te blijven is het nodig om prioriteit te geven aan alternatieven voor de auto op fossiele brandstoffen. 


In dit dashboard leest u hoe de bron van ons energieverbruik langzaam verschuift van fossiele brandstoffen naar duurzaam opgewekte energieIn het wegverkeer stijgt het energieverbruik. Een transitie is hard nodig. Niet alleen omdat grondstoffen opraken en het klimaat steeds grotere problemen veroorzaakt. Ook stijgt de prijs van olie en daalt de prijs van elektriciteit.
Tot slot leest u hoe een lokale economie helpt bij duurzame mobiliteit en welke maatregelen nog meer mogelijk zijn.




        (klik op afbeelding om te vergroten)

Van fossiel naar duurzame energie

Olie is een eindige hoeveelheid fossiele brandstof. Die raakt niet alleen langzaam op, maar de winning kost ook steeds meer energie en gaat met steeds meer vervuiling gepaard. Van bron tot uitlaat (well to wheel) neemt de CO2 emissie van voertuigen hierdoor toe. Meer CO2 emissie zorgt voor meer broeikaseffect en negatieve klimaatontwikkelingen.
De piek in conventionele olie wordt gecompenseerd door onconventionele olie. En door duurzame hernieuwbare energie, maar daar is nog weinig groei in te zien in de sector vervoer.

De piek in de productie van conventionele olie
Olie is een fossiele brandstof die in snel tempo wordt opgemaakt.
Onderstaande figuur laat het verloop van een aantal velden in de wereld opgeteld zien, die al 'gepiekt' hebben. De productie van olie verloopt via een curve die ongeveer de vorm heeft van een berg. Dit geldt zowel voor de productie van bijvoorbeeld de USA als het totaal van alle velden.

Figuur Peakoil


De top van die berg wordt ook wel peakoil genoemd. Al sinds 2002 neemt de productie van makkelijk winbare conventionele olie niet toe. In 2013 daalde de productie van conventionele olie met 5 tot 8 %. De conventionele olie spoot enkele decennia geleden vanzelf uit de grond. Nu de velden een stuk leger zijn, wordt de olie eruit gepompt (denk aan de zogenaamde 'jaknikkers').Volgens het IEA piekte de productie van conventionele "makkelijk winbare" olie in 2006. In haar "World Energy Outlook 2013" stelt het IEA: Based on analysis of more than 1 600 fields, we estimate the observed decline rate for conventional fields that have passed their peak is around 6% per year.

De productie van onconventionele olie
Dat de olieproductie toch nog toeneemt komt door de productie van onconventionele olie. Voorbeelden van onconventionele olie zijn de teerzanden, schalieolie of de olie uit de diepzeebodem. Deze olie is moeilijk te winnen en dus kostbaar. Het produceren van onconventionele olie kost veel meer energie dan de winning van conventionele aardolie. De schattingen lopen uiteen van 1,2 tot 2 keer zo veel energie. En naar gelang de winning meer energie kost is ook de uitstoot van CO2 groter en de olie duurder. En doordat de winning meer energie kost, stijgt de well to wheel emissie (van bron tot uitlaat) van CO2 door voertuigen zonder dat het aantal of verbruik van de voertuigen verandert. Onderstaande figuur toont dat de makkelijk winbare olie steeds minder wordt geproduceerd en dat de groei van de olie productie geheel is te danken aan de moeilijk winbare schalie-olie:

Figuur Afhankelijkheid van schalie-olie

In de World Energie Outlook 2017 voorspelt het IEA dat de VS 80% van de stijging in de olieproductie tot 2025 voor haar rekening neemt. Onderstaande figuur laat zien dat de IEA in de US vooral veel groei voorspelt in de productie van schalie-olie en schalie-gas.

De volgende figuur geeft aan hoe onzeker de prognose van de olieproductie is.


Verloop van de olieproductie volgens het EIA.

 Bron: EIA 2009

De cijfers over de omvang van de olievoorraden zijn dubieus en voorspellingen fluctueren. Onduidelijk is in welk tempo het totale aanbod van aardolie zal gaan afnemen, maar duidelijk is dat dit gebeurt, zoals ook in de volgende figuur zichtbaar wordt:


Figuur: De ontwikkeling van het aantal nieuw ontdekte vaten olie






Duurzame energie
De IEA ziet al een voorzichtige plek voor duurzaam opgewekte energie in de toekomst weggelegd. Al blijven fossiele brandstoffen ook nog een belangrijk deel uitmaken:

De prijs van duurzame energie daalt sterk, zoals blijkt uit de uitzending van VPRO's Tegenlicht in 2016 "De doorbraak van duurzaam". Duurzame energie bestaat grotendeels uit elektriciteit. Door gebruik te maken van elektrische auto's, elektrische bussen en groene energie ook in het spoorvervoer kan deze duurzame bron worden benut voor duurzame mobiliteit. Zeker als de elektriciteit duurzaam wordt opgewekt. Onderstaande figuur toont dat steeds meer duurzaam wordt opgewekt:


Hoewel de productie toeneemt blijft de hoeveelheid hernieuwbare vaak duurzame energie die in de sector vervoer wordt gebruikt afgelopen 10 jaar te schommelen rond de 12000 Terajoule, wat gelijk staat aan 0,6% van het totale energieverbruik in deze sector:


Het aandeel lijkt wel licht te stijgen, maar is minder dan nodig volgens EU-Richtlijn Hernieuwbare energie die is vertaald in Nederlandse wetgeving. Het gaat vooral over bijmenging waar veel maatschappelijk discussie over is; biobrandstof wordt altijd ten koste van andere gewassen geteeld.
Zie voor meer info het  Compendium voor de leefomgeving.


Hoewel het gebruik van hernieuwbare energie dus gelijk blijft, stijgt het aantal elektrische auto's wel, ook al blijft het percentage nu nog klein:
Bron: Rijk - RVO, 2018

Hernieuwbaar niet altijd duurzaam
".. biomassa raakt nooit op, dus is daarom te kwalificeren als hernieuwbaar... De productie van biomassa uit koolzaad en mais kan echter zeer energie-intensief zijn, waardoor schadelijke milieueffecten niet zijn uit te sluiten. Denk aan bossen die ruimte moeten maken voor de aanplanting van gewassen die bedoeld zijn als biomassa. De duurzaamheid van biomassa wordt uiteindelijk bepaald door het hele proces, waarbij de herkomst, de verwerkingswijze, het landgebruik en de bodemuitputting meewegen. Dit geldt ook voor de kosten en milieueffecten die ontstaan door de voorbewerking, het transport en het restafval. Daarom is biomassa als geheel wellicht niet altijd duurzaam"

Daar komt bij dat gebruik van biomassa vaak tot vervuiling van de luchtkwaliteit leidt. 

Energieverbruik door wegverkeer stijgt

In 2000 bedroeg het energieverbruik van de Chinezen de helft van die van de Amerikanen. In 2010 verbruikten zij meer. Maar ook in andere landen groeit de energievraag enorm:

Figuur  De vraag naar energie in de wereld
Bron: IEA World Energy Outlook 2010, New Policies Scenario 
De meerderheid van alle auto's rijdt inmiddels niet meer op de snelwegen in Duitsland of Amerika, maar op de drukke wegen in India en China. Het aandeel van de transportsector in de olieconsumptie neemt toe. Hierdoor neemt de afhankelijkheid van olie ook toe. In haar "World Energy Outlook 2013" stelt het IEA:

Oil use is increasingly concentrated in just two sectors: transport and petrochemicals.

Ook Nederland moet af van zijn ‘fossiele verslaving’, zoals het International Energy Agency (IEA) stelt in het voorjaar van 2014:‘Het bevorderen van koolstofarme energie, vooral in de industrie en het transport, is verstandig uit economisch oogpunt en kan zowel de duurzaamheid als het concurrentievermogen bevorderen’
Ongeveer 20% van de energie wordt gebruikt in het verkeer en vervoer:
Bron: CBS, 2013
En binnen de sector vervoer komt een groot deel van het energieverbruik voor rekening van het wegverkeer, alleen de scheepvaart verbruikt meer:





Binnen het wegverkeer verbruikt de personenauto bijna 2/3 van de energie:



Zoals ook al in voorgaande grafieken is te zien daalt in 2013 en 2014 het gebruik van fossiele brandstoffen voor het wegverkeer in Nederland. Na 2015 stijgt het gebruik weer:




Met name het gebruik van diesel daalde, maar ook lpg en motorbenzine. Het verbruik van elektriciteit en aardgas is nog nauwelijks zichtbaar, maar wel in opkomst.

De crisis is een van de mogelijke oorzaken van de tijdelijke afname van het energieverbruik. 




De prijs van energie

De groeiende vraag naar energie en onzekere productie van olie resulteren in een grillig verloop van de olieproductie en -prijs. De prognoses laten een heel ander verloop zien dan de werkelijke prijzen
Het EIA hanteert in Outlook 2018 een prijs van tussen de 52 en 229 dollar voor 2050 en 114 dollar voor het referentie scenario. Voor 2035 wordt een prijs van 100 dollar voorspelt. De WLO scenario's geven als schatting, in 2030 tussen 60 en 135 dollar en in 2050 tussen 80 en 160 dollar.

Figuur: Olieprijs ontwikkeling t/m 2017 en prognoses. 



Figuur: Actuele prijs van WTI- en Brent-olie



Tussen 2000 en 2010 is er een verdrievoudiging opgetreden in de nominale olieprijs. In 2011, 2012 en 2013 kostte een vat olie gemiddeld zo'n 100 dollar. In 2014 is de prijs weer gehalveerd. De meningen over de ontwikkeling lopen sterk uiteen. Het Britse ministerie van Defensie verwacht dat het een korstondige dip is en dat de prijs in 2040 is opgelopen tot 500 dollar (Strategic Trends Programme: Regionbal Survey – South Asea out to 2040 ). Zij stellen dat de easy oil is gepiekt en dat de toenemende vraag in Azie en het Midden-Oosten de prijs van moeilijker winbare olie of energie uit kolen zal doen stijgen. Dat de olieprijzen zo fluctueren heeft veel oorzaken, zoals het opraken van de bronnen, het gebrek aan investeringen in het vinden van nieuwe bronnen, oorlogen, handel en boycotten.
Een heel andere factor die bepalend is voor productie en prijs van olie is de CO2 emissie. Met de groeiende klimaatambitie zal het steeds minder aantrekkelijk worden fossiele brandstoffen te gebruiken (zie ook dashboard klimaat)


Prijs van elektriciteit
In tegenstelling tot de olieprijzen dalen de prijzen van duurzame energie.
Duurzame energie bestaat grotendeels uit elektriciteit. Door gebruik te maken van elektrische auto's kan deze duurzame bron worden benut voor duurzame mobiliteit. Interessant is de uitzending van VPRO's Tegenlicht "De doorbraak van duurzaam".
Hoewel nog een groot deel van de elektriciteit niet groen is, toonde de prijs een dalende tendens afgelopen 10 jaar:





Prijs aan de pomp
De hoge olieprijzen werken tot nu toe beperkt door in de prijzen aan de pomp. De prijzen stijgen wel, maar minder snel dan de prijs van olie. Dat komt omdat het grootste deel bestaat uit accijns. En omdat de kosten ten opzichte van het bruto nationaal inkomen nauwelijks zijn gestegen afgelopen decennia is de invloed op de mobiliteit tot nu toe zeer beperkt. We kunnen het ons tot nu toe dus nog prima veroorloven om onze tank weer vol te gooien. In verhouding tot ons inkomen neemt de prijs van benzine ook niet toe:

Kosten van benzine per jaar, bij gebruik van 15.000 km per jaar, in percentage van het bruto modaal inkomen (periode 1950-2010).

Bron: Vincent van der Vinne obv CBS, 2011








Investeren in elektrische voertuigen loont

Er zijn meerdere redenen om aan maatregelen gericht op energiebesparing een hoge prioriteit te geven:
  • De bereikbaarheid in termen van gegeneraliseerde kosten neemt af als de olieprijs stijgt,
  • We worden voor fossiele brandstoffen steeds afhankelijker van landen zoals bijvoorbeeld Rusland.
  • Het broeikasprobleem kun je alleen oplossen als de hele wereld eraan meewerkt. Het probleem van hoge olieprijzen kun je echter op regionaal/lokaal en zelfs individueel nivo aanpakken door te kiezen voor duurzaam opgewekte energie 
  • Nu investeren in elektrische voertuigen (met een hoge aanschafprijs) betaalt zich op termijn terug. 
Lokale economie
Bij een olieprijs van 147 dollar per vat, wat in 2008 werd bereikt, zijn de transportkosten zo hoog dat het voor de meeste producten het goedkoopste is om ze lokaal te produceren en consumeren. We worden dan steeds actiever in onze eigen omgeving en gebruiken hierbij zuinige voertuigen (fiets, elektrisch of lopend). De emissies van CO2, fijn stof en NO2 zullen afnemen. Dit alles zorgt er voor dat onze buurten veel prettiger worden om in te leven. 

Met de wetenschap dat we minder kilometers gaan afleggen en met schonere voertuigen en slimmere systemen, moeten we opletten waar we nu geld in investeren: meer asfalt voor auto's of toch beter in asfalt voor snelfietspaden? Meer geld in parkeergarages of meer in parkeerplaatsen voor fietsen en in bijvoorbeeld oplaadpunten? Met de in het verleden bereikte groei van het autoverkeer en de congestie, lijkt overdimensionering van het autowegennetwerk een reëel risico.






Markt en overheid zetten in op hernieuwbaar gas en elektrisch vervoer









In het SER akkoord van 2013 stellen 40 organisaties, waaronder het Ministerie enkele ambitieuze doelen voor de mobiliteit- en transportsector:
- de uitstoot van broeikasgassen reduceren met minimaal 60 procent in 2050 ten opzichte van 1990
- een vermindering van de uitstoot van in 2030 tot maximaal 25 Mton CO2-equivalent (circa -17% t.o.v. 1990)
- naar verwachting in 2020 15 à 20 PJ te besparen ten opzichte van de referentieramingen van ECN/PBL 2012, ervan uitgaande dat dit overeenkomt met een CO2-reductie van 1,3-1,7 Mton ten opzichte van de verwachte trendontwikkeling in 2020 (niet begrepen de emissies van de luchtvaart en de zeescheepvaart).

Een uitwerking van het SER akkoord is gemaakt in de brandstoffenvisie die in 2014 verscheen onder regie van het ministerie van I&M. Enkele quotes uit deze visie:
  • Om de doelen te bereiken zijn ongeveer 3 miljoen nul-emissie voertuigen nodig.
  • Voor het wegvervoer werken de partners aan een transitie naar elektrische aandrijving gecombineerd met duurzame biobrandstoffen en hernieuwbaar gas als overbruggingsoptie en als lange termijn oplossing voor zwaar vervoer. En ondersteund met efficiencyverbeteringen. Voor de scheepvaart komt hier LNG bij
  • Rijden met nul-emissie voertuigen zorgt voor een gedeeltelijke ontkoppeling tussen mobiliteitsontwikkeling en de emissie van CO2, luchtverontreinigende stoffen en geluid. Voor veel consumenten en decentrale overheden staan de emissies vanwege gezondheids- en leefbaarheidseffecten centraal. De impact hiervan is in potentie zeer groot. Wel blijft de grondstoffenproblematiek bestaan en moeten brandstoffen ook duurzaam worden geproduceerd 
  • De sector Mobiliteit en Transport kan de vraag naar duurzame alternatieven in de huidige energiemix aanjagen. 
  • De toekomstige energievoorziening (2050) zal sterk zijn gebaseerd op duurzame energiebronnen zoals zon, wind, waterkracht en duurzame biomassa. De energievoorziening voor het vervoer gaat hierin mee. … Doordat deze energie niet op afroep beschikbaar is, en vaak niet op het moment dat de vraag het grootst is, is één van de grootste uitdagingen het balanceren van vraag en aanbod. 
Onderstaande grafiek maakt duidelijk hoe de SER-partijen de transitie naar wegvervoer zonder fossiele brandstoffen voorzien:
Bron: Een duurzame brandstoffenvisie met LEF, Ministerie van I&M, 2014  

Uit deze grafiek blijkt dat de transitie tot 2030 vooral gebaseerd is op het versterken van de huidige trend. Belangrijke factoren die de ontwikkeling daarna bepalen zijn:

  • (het tempo van de) ontwikkeling van elektrische autotechniek (accu’s, brandstofcellen), zowel qua prestaties als kosten, en 
  • de mate waarin hernieuwbare brandstoffen beschikbaar kunnen komen en betaalbaar zijn.
Uit dit nieuwsbericht blijkt dat uitvoering van het akkoord lastig is en goed handhaving van de afspraken nodig zijn.

Veel hangt ook samen met het klimaatakkoord dat bij het schrijven van dit bericht nog op zich laat wachten.

Vanuit de Rijksoverheid wordt gewerkt aan maatregelen om de transitie te faciliteren. Verschoning en besparing zijn sleutelbegrippen. Voor mobiliteit betekent dit dat wordt ingezet op minder automobiliteit en schoner vervoer. In het Energierapport 'Transitie naar duurzaam' zette het ministerie van EZ begin 2016 helder de beleidsvisie neer, onder andere in het hoofdstuk vervoer.

Waar het Rijk veel nadruk legt op elektrisch vervoer, ligt het accent bij de provincies op groen gas. Ook gemeenten spelen een belangrijke rol bij de transitie naar duurzame mobiliteit. Een goed voorbeeld is Eindhoven Energieneutraal.

Opvallend is dat het SER akkoord de nadruk legt op technische oplossingen. Binnen duurzame mobiliteit zijn naar analogie van de trias energetica meer oplossingen mogelijk:
  • Voorkomen van automobiliteit door: 
    • De ruimte zo te ordenen dat er zo min mogelijk verplaatsingen per auto nodig zijn (bijvoorbeeld grote kantoren bij treinstations plaatsen). 
    • Het stimuleren van het nieuwe werken en vormen van telepresence zoals webinars/webcasts, elektronisch vergaderen (webconference) en online winkelen. 
  • Transitie naar schonere voertuigen (de fiets, elektrische voertuigen en voertuigen op biobrandstof). 
  • (Schone) voertuigen zo efficiënt mogelijke gebruiken: slimmere mobiliteit bijvoorbeeld door met transferia openbaar vervoer beter te ontsluiten, maar ook door autodelen, carpoolen, vollere bussen, etc.
CROW en VNG stelden samen een inspiratiebrochure op voor gemeenten:
'Klimaatgericht mobiliteitsbeleid voor gemeenten'.


Gedrag
De sleutel naar een economie die minder afhankelijk is van olie ligt bij het consumentengedrag, niet bij de macro besluiten. De Europese Commissie waarschuwt voor ernstige tekorten voor 2020 en vindt dat consumenten meer doordrongen moeten worden van de noodzaak het gebruik van fossiele brandstoffen te verminderen. Uit onderzoek blijkt dat in Nederland de consument inmiddels wel doordrongen lijkt van de noodzaak. 77% wil duurzame energie stimuleren en 40% vindt dat vervoer een sector is waar veranderingen nodig zijn:

Bron: Ministerie van EZ,
klik op de afbeelding voor een grotere versie!

Ook blijkt dat voor veel mensen het stimuleren van de fiets, het OV, zuiniger rijgedrag, de elektrische auto en thuiswerken bespreekbare maatregelen zijn:
Bron: Ministerie van EZ, 
klik op de afbeelding voor een grotere versie!

Gedragsmaatregelen zijn een belangrijk onderdeel van oplossingen gericht op schone voertuigen en de reductie van het aantal gereden autokilometers. Zo biedt de aanleg van een fietssnelweg een mooi moment om een maatregel te treffen gericht op de vervoerswijzekeuze. KpVV ontwikkelde een handreiking voor het ontwikkelen van gedragsgerichte maatregelen.

Wilt u weten hoeveel energie de mobiliteit in uw gemeente verbruikt? Het energieverbruik is recht evenredig met de CO2 emissie. In het dashboard klimaat zie u hoeveel CO2 de mobiliteit van uw gemeente uitstoot ten opzichte van andere gemeenten en dus ook hoeveel energie hierin wordt verbruikt ten opzichte van andere gemeenten.

Hieronder een inspirerend TED filmpje over gedrag als sleutel tot energiebesparing: